[汽车之家行业] 氢能源在今年两会首次被写进了《政府工作报告》，氢燃料电池汽车再度升温。然而必须正视的一个问题是，氢燃料电池汽车市场仍然是一个挑战重重的市场，如何不断提高整车动力系统的效率，同时又不断降低车辆的制造和使用成本，是氢燃料电池汽车在较长一段时间内都需面临和解决的问题。
高效的空气增压技术是氢燃料汽车车载动力系统的关键性技术之一，通过对空气进行增压，能提高燃料电池阴极的氧气供应浓度，从而提高燃料电池的功率密度和效率。而且，更高的压力有助于将燃料电池做的更紧凑，减小电池堆体积，进而优化底盘和驾乘空间的布局。因此，电动空气增压机已经成为燃料电池汽车的核心装置之一。
2019年上海车展期间，全球动力增压解决方案供应商盖瑞特（Garrett-Advancing Motion），展出了适用于高效率内燃发动机和混合动力系统的增压设备，以及针对氢燃料电池汽车动力系统的两极电动压缩机。盖瑞特的这款两级电动空气压缩机2016年已经搭载于本田的新一代燃料电池汽车ClARITY上。
盖瑞特通过采用两级电动压缩机的创新设计结构——转子两端分别为低压空压机和高压空压机——能够最大程度地对空气进行压缩，为燃料电池堆带来400千帕压力、125g/s的增压气流量，电池堆输出密度达到3.1kW/L，压缩机最大功率可达103kW。
不过，氢燃料电池汽车市场还是一个待启动的市场，其中成本是很大的瓶颈之一。氢燃料汽车要实现大规模商用，在技术成熟安全的同时，成本也必须亲民。
『本田ClARITY』
盖瑞特致力于与氢燃料汽车产业链各环节进行协同，共同降低成本，解决行业发展的成本痛点，盖瑞特为此甚至提出了比较激进的降本目标。盖瑞特认为，电动空气压缩机降本的关键路径有三个：
首先是需求的规模化，这有赖于各国在加氢站建设、氢燃料汽车空压机发展规划方面的执行情况，如果在2025年氢燃料汽车电动压缩机的量产规模能达到十万台以上，已经升级换代的电动空气压缩机的成本有望降到第一代产品的十分之一。
其次是技术革新，比如通过研发生产更高转速的电机、降低电机功耗、进一步小型化等，以及与之相关的控制、算法、精度等的提升；此外，大规模生产制造经验和和生产一致性也是规模化量产基础上实现降本的关键实践经验。
盖瑞特自1994年进入中国，是最早一批将涡轮增压技术引入中国的外资企业。在中国设有上海和武汉两家世界级先进制造工厂，以及上海研发中心的200多名的工程研发团队，有全球第二大的涡轮增压的实验室，具备端到端的研发设计、制造生产、工程能力和销售服务能力。
目前中国尚无氢燃料乘用车上市，氢燃料商用车也不过千辆级规模，市场还处于需培育、未启动阶段。但是，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中规划，到2020年，中国燃料电池车辆要达到1万辆、加氢站数量达到100座；到2030年，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，加氢站数量达到1000座。
随着中国政府对加氢站设施的投入，氢能源的有效补给问题也会得到迅速改善。盖瑞特在中国本土氢燃料汽车空压机供应链上，结合中国本土实践，开阵有针对性的本土化研发，率先从燃料电池商用车领域进入。据称，其面向中国市场的第一款产品已经经过快速改型，能够满足中国氢燃料商用车的需求。
未来针对中国市场，将在第一代的基础继续做本土化的研发，面向商用车和乘用车的不同需求，制定第二代、第三代氢燃料汽车电动空气压缩机的开发路线，希望能够通过技术变革解决行业、客户以及终端消费者的痛点，从而对氢燃料汽车空压机行业的发展起到促进作用。（文/汽车之家 王静波)
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